Régi magyar kifejezések, fogalmak a hajózásban

Az alábbiak forrása elsősorban a Pallás nagy lexikona, a Magyar néprajzi lexikon stb.

Bókony v. borda (ném. Spant, ol. corbe, coste, ang. frame), görbe, gerenda vastagságu fa, melyet a hajótőre mind a két oldalról függélyesen állítnak fel; ezek teszik a hajónak bordáit. Mivel ily nagy és megfelelőleg görbe fák nem oly könnyen találhatók, a B.-t több darabból készítik, mely részeknek az elhelyezés szerint különböző nevök is van. A legalsó, a hajótőn fekvő rész a B.-talp, erre jő az ülő, azután a nyujtovány s végre a B.-vég, mely utóbbira aztán a peremfát szegezik, A legszélesebb B.-.t főbókony-nak hivják, melynek felülete a hajó hosszával bizonyos arányban áll. Vas- és acélhajóknál a B.-ok szintén vasból vagy acélból készülnek.
B.-nak nevezik a fürhéc nélküli, nehéz fuvaros szekereken alkalmazott kb. 120 cm hosszú, karvastagságú erős fát is, minden bizonnyal innen ered a kifejezés hajókra történő alkalmazása.

Csomó vagy csombók (ném. Knöpfe, Knoten, ol. piedi di pollo, bottoni, ang. knots; l. a mellékelt képet), igy nevezik a tengerészetnél két kötélnek összekötését v. egy kötél végének akkénti megvastagítását, hogy az egy csombókot képez. Azon a helyen, ahová a C.-nak jönnie kell, a kötelet egy fonállal körülkötik, és a kötélvégnek sodratait szétszedik. A sodratokból készül aztán a C. Minőségre nézve a tengerészetnél többféle C. van, miután bizonyos célokra használt köteleknek összekötése a hajón csak bizonyos a célnak leginkább megfelelő C. által történik. Minőség szerint következő C.-k ismeretesek: a) gyémánt C., b) feszítő szál C., c) fék C., d) angol gyémánt C., e) amerikai gyémánt C., f) törökfej C., g) csarnok C.
Mig az imént felsorolt C.-k maradandó jellegüek vagyis oly célból köttetnek, hogy megmaradjanak, minek folytán nehezen is oldhatók, addig az ugynevezett csatok, csatcsomók vagy bujtások, tűzések, melyek rendszerint a kötélből magából, s nem annak sodrataiból készülnek, csak ideiglenes természetüek, amennyiben a szükségelt munka után mindjárt megoldatnak. Ezek közé tartoznak többek között: a) félcsat (kettős, hármas), b) tűző csat, c) lánccsat, d) fékcsat, e) halászcsat, f) hollandi-csat, g) szoros csat, h) horogcsat, i) karika v. tolnai csat, k) fogás csat, l) lobogó csat, m) kereszt- csat, n) nyolcas csat, o) trombita-csat, p) szerencse-csat

Csónak, hajó, ladik a mélyebb vizek halászatához szükséges lapos fenekű vízi közlekedési eszköz. A 19. sz. végéig (helyenként a 20. sz. elejéig) az egy darab, rendszerint főleg fából kimélyített, elülső (vagy mindkét) végén hegyes csónakot használták, s ezeket a finnugor eredetű hajó, ill. a szláv eredetű csónak, csónyik szóval nevezték. A két elnevezés földrajzi elhatárolódását nem ismerjük. Azokon a vidékeken (Duna melléke, Alsó-Tisza), ahol nagyméretű teherszállító hajókat is használtak a vízi közlekedésben és szállításban, a halászok közlekedési eszközeit csónaknak nevezték; más vidékeken a hajó terminussal vagy ennek jelzős változatával (bödönhajó) jelölték a halászó csónakot. A különböző méretű, egy vagy több embert befogadó csónakoknak helyenként külön nevük volt (az egy embert szállító csónak a Balatonon lélekvesztő, Baja környékén csikli, a nagyhálós csónak a Balatonon dereglye). A csónakban ülésdeszkák nem voltak, hanem a közepe táján → tatnak hagytak egy részt, amely erősítette az oldalfalakat és ketté is választotta a csónakot. A csónakban rendszerint állva eveztek, nem úgy, mint a nagy hajókban, ahol evezőlakatokba, ciklendekbe, evezőgúzsokba dugott → evezőket is használtak, és a kormányt is evezővel tartotta egy, a hajó farán, tatján ülő személy. – A 19. sz. második felétől a csónakot fokozatosan felváltotta a ladik, mely deszkákból → bókonyokra vagy bordázatokra épült, mint a → fahajók, → kompok és → dereglyék. A csónak és ladik elnevezésbeli megkülönböztetése következetes; nem történt névátvitel vagy névcsere. A Duna mentén az orránál hegyes, faránál egyenes osztrák típus Dunapentele vonaláig terjedt el ettől délre a mindkét végén hegyes, felemelkedő orrú apatini típus az általános. A Tisza mentén inkább a mindkét végén egyenes, csapott végű ladikokat használták. Mind a csónakot, mind a ladikot a halászat megkívánta módon szerelték fel: evezőket, → szapolyt tartottak a csónakban, oldalán evezőkolompot alakítottak ki, egyes hálófélék megakasztására alkalmas szögeket helyeztek el. – Irod. Herman Ottó: A magyar halászat könyve (I–II., Bp., 1887–88); Jankó János: A magyar halászat eredete (Bp.– Leipzig, 1900); Solymos Ede: Dunai halászat (Bp., 1965).

Fahajó, fából készült, nagyméretű: 30–60 m hosszú, 7–8 m széles, 2–3 m oldalmagasságú, lapos fenekű vízi jármű; a nagyobbak teherbírása sokszor elérte a 800 tonnát. A fahajó igen régi találmány, a magyar hajózható folyamokon honos volt már a rómaiak idejében is, és a honfoglalás idejétől kezdve fontos szerepe volt a magyar gazdasági életben és a hadászatban egyaránt, A hadászatban használt – elsősorban evezős fahajókat csajkáknak vagy naszádoknak nevezték. A fahajókat sohasem nevezték uszályoknak, noha ezeket is vontatni kellett ár ellenében, de míg az uszályok vontatás nélkül tehetetlenek voltak, addig a fahajók szerkezeti felépítésük és felszerelésük folytán mind a vontatásban, mind a folyó árján való ereszkedésben önálló manővérezésre is alkalmasak voltak, különösen akkor, amikor a fahajó teherrel megrakottan ereszkedett alá. Ebben és könnyűségében rejlett a használhatósága. A 19. sz. elején még több ezer fahajó bonyolította le a magyar folyókon a nagyméretű szállítást, és csak az utak kiépülése, valamint a vasutak elterjedése, a vasúti teherszállítás kifejlődése tüntette el – a 20. sz. 30-as éveiben – véglegesen ezt a jellegzetes vízi járművet, nemkülönben a hozzá tartozó életformákat: a → hajóvontatást, a → hajóvontatókat, a hajósnépet, a → supermesterséget stb. – A fahajók szerkezetileg két fő típusba tartoztak: az egyik csoportba sorolhatók azok, amelyeknek a bálványa vagy orr- és fartőkéje merőlegesen állott, a másik csoportot pedig azok a fahajók alkották, amelyeknek bálványnak megfelelő gerendái vízszintesen feküdtek, és lapos fenekük elöl-hátul erősebben perge (felfelé görbülő, emelkedő) volt, mint a merőleges bálványúaké, amelyeknek a lapos feneke elöl és hátul alig 50–60 cm-rel hajlott felfelé. A vízszintes bálványú fahajók rendszerint kis méretűek – legfeljebb 15–20 m hosszúak – voltak, és nevük → dereglye, bárka, → burcsuja, bornyúszájú hajó volt. Az első csoportba tartozó nagy fahajókat ismét két kategóriába sorolták: az egyikbe tartoztak a → tetejes vagy fedeles hajók, a másikba a → tetejetlen vagy pusztahajók. A tetejetlen vagy pusztahajók ismét kétfélék voltak: olyanok, amelyeken hátul volt a → csárda vagy guliba, és olyanok, amelyeken ez a hajó közepén állott. Tartozékaik: anyamacska, mérőkasza, őrfa, timon stb. – A fahajókat nagyobbrészt az ártéri tölgyesekből származott tölgyfa gerendákból és deszkákból építették: ezek voltak a keményfa hajók. Nagyon sok fahajót építettek azonban fenyőfából is, amelyeket puhafa hajóknak vagy deszkahajóknak neveztek, ilyenek voltak a sószállító hajók, a sós hajók. A sós hajók nagyobbrészt „varrás”-sal készültek és faszegezéssel, mert a só a fémalkatrészeket mihamar szétmarta volna; a sós hajók különben sem voltak hosszú életűek, ezért is készítették azokat az olcsóbb és könnyebben megmunkálható fenyőfából és lehetőleg közel a sóbányákhoz. – Irod. Szentkláray Jenő: A dunai hajózás története (Bp., 1890); Takáts Sándor: Kereskedelmi utak Magyarország és az örökös tartományok között a XVII. században (Magy. Gazdaságtört. Szle, 1900); Takáts Sándor: A dunai hajózás a XVI. és XVII. században (Magy. Gazdaságtört. Szle, 1903); Takáts Sándor: Hajóépítők telepítése Magyarországba a XVI., XVII. és XVIII. században (Magy. Gazdaságtört. Szle, 1904); Csermák Géza: A magyar hajózás múltjából (Bp., 1956); Juhász Antal: A deszki hajóvontatók (Móra Ferenc Múz. Évkve, 1964–66); Betkovszki Jenő: A tiszai fahajók építése, javítása, népe (Szolnok, 1968); Gráfik Imre: Szállítás és közlekedés Szentendre szigetén (Népr. Közl., 1971).